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Die Diskussion über die FAI Definition von Gleitschirm
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Die momentan gültige FAI Definition von „Gleitschirm“ lautet:
Klasse 3: Hängegleiter ohne steife Grundkonstruktion (Gleitschirme), die man ohne Wind immer sicher starten und landen kann.
Die Entscheidung der Paraglider Manufacturers Association etwa 70cm lange Carbonstäbe mit 1.5mm Durchmesser, die gespannt sind wie ein Bogen und auf die Profile eines Gleitschirms aufgenäht werden als steife Grundkonstruktion anzusehen und nicht als flexibel und sekundär, wurde nicht auf die leichte Schulter genommen. Dieser Entscheidung gingen intensive, wochenlange Diskussionen voraus:
Auf der einen Seite ist Gelb, auf der anderen Seite Rot, dazwischen haben wir Orange. Die Frage, die sich uns stellte war: Wie viel Orange ist noch Gelb und wo fängt es an Rot zu werden?
Zwei Extreme eines Flügels unter dem ein Pilot an Leinen hängt, sind denkbar: Ein sehr einfacher Gleitschirm, nur aus Tuch und Leinen ohne Mylar oder irgendwelche anderen Verstärkungen und ein Atos-ähnlicher Flügel unter dem der Pilot in einem Gleitschirmgurtzeug hängt, aufgehängt an 2 Leinen und mit zwei oder drei weiteren Leinen, die der Pilot in seinen Händen hält, um den Flügel zu steuern. Irgendwo zwischen diesen beiden Extremen hatten wir eine Linie zu ziehen, die definiert wo ein flexibler Gleitschirm endet und wo eine andere Art von Fluggerät beginnt.
Die PMA sieht Ozones BBHPP als den ersten, vorsichtigen Schritt über diese Linie. Bald werden andere Maschinen folgen, die das Prinzip der steifen Grundkonstruktion ausreizen. Diese Flügel werden viel weiter abweichen vom Prinzip des klassischen, flexiblen Soft-Gleitschirms als dies der Ozone Proto heute tut.
Die Entscheidung der FAI die FAI-Klasse-3 zu limitieren, vor 22 Jahren als diese FAI Definition geschaffen wurde, ist eine auch heute noch gültige Entscheidung. Sie hilft die Einfachheit des einfachsten Fluggerätes, das es gibt zu erhalten. Der Grossteil des Erfolgs des Gleitschirms resultiert aus der Tatsache, dass er einfach ist und auch einfach zugänglich.
Ob eine neue FAI-Klasse für Gleitschirme mit steifer Grundkonstruktion entstehen wird hängt von dir ab, dem Piloten, der diese Gleitschirme fliegen möchte und von Konstrukteuren und Herstellern, die sie konstruieren und produzieren wollen. Diese Entscheidung wird weder von der FAI oder der PMA noch von irgend jemandem sonst diktiert werden. Der Markt wird entscheiden darüber. Was entschieden werden musste ist die Definition von „steifer Grundkonstruktion“, denn die wochenlangen Diskussionen innerhalb der PMA Arbeitsgruppe zeigten, dass die bestehende FAI Definition („rigid primary structure“) zu ungenau ist, um von allen in gleicher Weise verstanden zu werden.
Der Vorschlag für eine überarbeitete Definition für die FAI-Klasse-3 wurde in einer Wahl von allen PMA Mitgliedern entschieden. Die Wahlbeteiligung war hoch, 78% unserer Mitglieder wählten. Eine überzeugende Mehrheit von 76% der Wähler entschied sich für die folgende Definition:
Hängegleiter mit einer flexiblen Konstruktion (Gleitschirme), die man ohne Wind immer sicher starten und landen kann.
Flexibilität wird definiert durch die Eigenschaft eines Bauteils sich um einen Radius von 1cm um 180° ohne Beschädigung biegen zu lassen. Dieser Test der Flexibilität wird ausgeführt in 2 rechtwinklig zu einander liegenden Ebenen, wobei das zu testende Bauteil im Gleitschirm integriert sein muss.
Anmerkung: Alle Rigifoil Materialien und alle Mylar Verstärkungen, so wie sie bisher in zugelassenen Gleitschirmen Verwendung finden, genügen dieser Definition.
Piloten, Konstrukteure und Hersteller werden darüber entscheiden eine neue Klasse von Gleitschirmen einzuführen oder auch nicht einzuführen. Diese neue Klasse wird Gleitschirmen mit steiferen Elementen Raum geben. Dies wird nicht nur den “neuen Entwicklungen” Raum geben, sondern auch das bewährte und sehr erfolgreiche Prinzip des klassischen Gleitschirms schützen.
Im Moment weiss niemand ob der erneute Versuch einen Gleitschirm mit steifen Bauteilen auszurüsten dieses Mal erfolgreich enden wird. Man erinnere sich an die verschiedensten Versuche in der Vergangenheit unseres Sports: Die Stangenflügel von André Bucher und Karl Bauer, das revolutionäre Mono-Segel bis hin zu den letzten Designs von Laurent de Kalbermatten, dem Pantair usw.
Im Gegensatz zum Prinzip des klassischen Gleitschirms, bei dem alle Bauteile nur unter Zugbelastung stehen, können diese steifen Bauteile auch Kompressionslast aufnehmen. Dies öffnet nicht nur die Tür zu neuen Möglichkeiten, es birgt auch neue Risiken. Zumindest kann jetzt etwas auch brechen, nicht nur reissen. Es ist offensichtlich, dass die geänderte Anforderung an das Material auch einen veränderten Umgang mit diesen Flügeln erfordert (ebenso in den Tests für die Zulassung).
Wenn es keinen Unterschied gäbe im Wettbewerb zwischen diesen grundsätzlichen Prinzipien der Konstruktion, dann wären alle gezwungen dem neuen Trend zu folgen, um leistungsmässig wettbewerbsfähig zu bleiben. Viele Konstrukteure wollen dies aber nicht. Ihnen gefällt das genial einfache, unkomplizierte Prinzip des klassischen Gleitschirms, das bewiesen hat, dass es geeignet ist für die Masse und das deshalb Erfolg hatte. Durch die Limitierung der klassischen Konstruktion eines Gleitschirms, so wie sie bisher in der FAI-Klasse-3 erfolgt ist, hat dieses Konstruktions-Prinzip eine Chance zu überleben, auch im Wettbewerb.
Letztendlich ist diese Diskussion über die flexible Grundkonstruktion eines Gleitschirms und eine genauere und klare FAI-Definition eines Gleitschirms nur Nebensache. Der Wettbewerbssport steht immer weniger im Mittelpunkt des Interesses des Normal-Piloten. Diese Tendenz besteht nun schon seit vielen Jahren.
Am Anfang als der Wettbewerb noch jeden Piloten interessierte, flogen alle Wettbewerbsteilnehmer mit den gleichen zugelassenen Serien-Gleitschirmen, so wie sie auch von allen normalen Piloten geflogen wurden (AilesdeK Big-X).
Dann flogen wir mit den Serienkappen, aber mit dünnen Leinen (Edel Racer, UP Katana, Nova Sphinx etc).
Schliesslich traten die ersten Gleitschirme der neuen offenen Klasse auf die Bühne (Xenon, Boomerang). Diese Maschinen wurden immer noch in grossen Stückzahlen produziert, waren für jeden erhältlich und konnten von vielen Piloten geflogen werden.
Die jüngste Entwicklung geht dahin sehr komplexe Prototypen zu bauen, die Einzelanfertigungen sind und nicht mehr verkauft werden, weil ein normaler Hobby-Wettkampfpilot damit überfordert ist. Deshalb verlieren immer mehr “Normal-Piloten” das Interesse und die Motivation an Wettkämpfen teilzunehmen, die keine gleichen und fairen Chancen für alle Piloten bieten. Immer mehr Hersteller ziehen sich aus dem Wettkampfgeschehen zurück wegen des immens hohen Aufwands und der hohen Kosten, die damit verbunden sind (im Moment ist etwa 1/3 der über 40 Hersteller, die international verkaufen, im Wettbewerb mit Offene Klasse Gleitschirmen aktiv).
Die PMA Arbeitsgruppe "competition gliders" diskutiert gerade Lösungen für diese entscheidenden Fragen. Wir hoffen, dass wir der CIVL in Kürze gute Vorschläge unterbreiten können.
Ein kurzer Abstecher zur Frage was passieren würde, wenn Gleitschirme mit steifer Grundkonstruktion für Zertifizierung, Produktion in Serie und zum Verkauf entwickelt werden würden:
Die Prüfstellen sind sich einig darüber, dass Gleitschirme mit steifer Grundkonstruktion nicht nach der bestehenden EN-926 getestet werden können.
Die FAI-Definition für Gleitschirm ist auch die Definition für Gleitschirm in der EN-926.
In der EN-926-1 gibt es keine Tests für Bauteile in Gleitschirmen, die Kompressionslast aufnehmen können und die nicht nur reissen, sondern auch brechen können.
Einen Frontklapper mit 30-40% zu machen, so wie er in der EN-926-2 beschrieben ist, ist bereits bei manchen 3-Leiner Schirmen schwierig. Es ist nicht möglich dies bei einem Flügel mit nur 2 Reihen von Leinen zu machen, bei dem etwa 80-90% der Last auf der vorderen Reihe von Leinen hängt. Die Qualität eines Seitenklappers, der durch Ziehen an den Leinen oder am vorderen Tragegurt eingeleitet wird, ist komplett unterschiedlich zu einem Seitenklapper bei einem Gleitschirm bei dem ein Grossteil der Last an den 2 oder 3 noch verbleibenden Reihen von Leinen hängt.
Neue Testverfahren für Gleitschirme mit Komponenten, die Kompressionslast aufnehmen und/oder mit nur 2 Reihen von Leinen müssten entwickelt werden.
Die überarbeitete, präzise Definition der FAI-Klasse-3 (Gleitschirm) ist wichtig für alle Piloten, Konstrukteure und Hersteller, Wettbewerbsorganisatoren und Juries in Wettbewerben und last but not least für die Prüfstellen. Alle müssen wissen was ist ein Gleitschirm der FAI-Klasse-3 und wo genau sind seine Grenzen.
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